箱船超载是“潜法则”
精确审定集装箱所装货色的分量不断是搅扰集运业成长的难题。在集运市场中，托运人虚报、误报以至瞒报货色分量的现象很是遍及，由此形成的变乱不足为奇。跟着集装箱船大型化成长，无法精确审定运载货色的分量曾经成为船舶与航运平安的严重隐患。
此外，超重还会在必然程度上导致集装箱船船体布局因超载受损。集装箱船凡是航速较高，船舶型线相对瘦削，浮力分布沿船主标的目的变化较大，总体强度问题很是凸起。为尽可能多地运载和装卸尺度单位件货色，集装箱船遍及采用大启齿的设想形式，货舱内部具有大量不持续布局形式；集装箱船常典型的单点受力型，与油轮、散货船等载重型船舶比拟船体布局对货色分量分布的变化更为，这些要素都将导致集装箱船的强度问题相对其他类型船舶更为凸起。
有专业人士认为，按照，验证集装箱毛重是货色托运人的权利。目前集运市场的货色托运人是指与承运人签定运输合同的企业或小我，次要是货主和货代企业。当货色托运人是货主本人时，按照货主需对本人申报的货色分量进行审定，即在审定集装箱现实毛重的过程中托运人既是“活动员”也是“评判员”；当货色托运报酬货代企业时，大部门货代企业都不成能配备响应的设备对货主供给的消息进行审定，即便采用加权计较的方式进行审定，因为分歧企业的集装箱皮重差别较大，若何获得集装箱皮重消息也是一个问题。
就集装箱海上运输平安问题，国际海事组织（IMO）在其海上法令系统《国际海上人命平安公约》（《SOLAS公约》）中进行了。2012年9月，IMODSC17次会议对SOLASVI/5进行点窜，制定了SOLASVI/2批改案草案（《关于核实载货集装箱毛重的导则草案》），明白托运人须承担验证货运集装箱总分量的义务，货主应确保货箱经验证的分量反映到运输单证中。随后在2014年，IMO在《SOLAS公约》中添加了载货集装箱装船之前进行分量验证的要求，构成SOLASVI/2（货色材料）批改案（《SOLAS公约》修订版），并于海安会第94次会议通过决议，将于本年7月1日生效实施。
《SOLAS公约》修订版，凡无验证总重的集装箱将不得装船
除经济丧失外，更主要的是集装箱船海难变乱还对船上人员生命和平安形成。2007年1月18日，“MSCNapoli”轮在英吉利海峡碰到海优势暴，面对沉没，弃船。其时船上装载有2400只集装箱，据称此中约150只装有化学品。之后，船舶在被拖回海岸的过程中船体呈现断裂。过后在对船上残剩的660多只集装箱进行查抄时发觉有137只集装箱具有超重现象，合计超重312吨，此中最严峻的1只集装箱比单证上申报的分量重了近20吨，而该集装箱答应装载的最大分量仅为28吨。按照查询拜访，瞒报货色分量而导致的船舶配载错误是激发船体在拖航过程中缀裂的次要缘由。
据不完全统计，全球约有1/4的集装箱具有单证声明分量与现实分量不符的环境，即即是在对集装箱超重查抄最为严酷的美都城有不少集装箱超重。美国自1994年起就要求所有进出美国口岸的集装箱进行强制称重，然而其对集装箱称重的目标是为确保载运集装箱的车辆不会因超重而损坏公，现实做法是将集装箱与载运车辆一同过磅以确定车辆能否超载。而在那些尚未对载货集装箱要求强制称重的国度，集装箱超重问题则更为遍及。
一行业专业人士向《航运买卖公报》记者暗示，集装箱超重对航运平安的最大风险在于容易导致货色在装卸期间发生“爆箱”。某箱船航行过程中，20多只装有大豆的集装箱因为跨越集装箱设想负荷，加之船舶恶劣气候发生猛烈摇晃而“爆箱”，散落到货舱内部的大豆吸水膨胀后导致了更多货色发生压损，仅间接经济丧失就跨越200万美元。
半个世纪以来，伴跟着集装箱制造手艺和承运法则的成长，集装箱运输曾经成为国际货运的支流模式。但集装箱运输有风险，世界航运理事会演讲称，2011—2013年，平均每年有733只集装箱丢失；年均集装箱海运丧失接近2683只。
7月1日起，托运人将有权利以文件形式记实载货集装箱经核实的现实毛重；如在装船前未获得该数据，船主或其代办署理人和船埠运营人可拒载。
集装箱称重存缝隙
美国是全球最早主意对集装箱进行强制称重的国度，其国内对出口集装箱实施强制称重已多年。而占国际集运市场份额最大的亚欧航路货主则历来否决集装箱强制称重，他们认为这将给物流带来额外的成本，并需要投入高贵的根本设备。
中国是《SOLAS公约》的缔约国，为更好履行该公约，交通运输部先后制定《中华人民国口岸设备保安法则》和《中华人民国船舶保安法则》，细化了施行国际公约的强制要求，并由水运局和海事局别离担任两个法则的实施工作。4月6日，交通运输部发布针对《SOLAS公约》修订版的函，载货集装箱的托运人所供给的经验证分量与海事办理机构、承运船舶、承运人或船埠运营人获得的该集装箱经验证的分量间的误差范畴不得跨越±5%或1吨（两者取其小）。
颠末持久博弈，目前IMO内部对集装箱装船前称重问题已根基告竣共识，然而在若何进行现实操作方面国际海事界各方照旧具有较大的不合。
因而，集装箱供应链的各个方面将在某种程度上遭到《SOLAS公约》修订版的影响，承运人和船埠运营人被要求将经验证的集装箱分量使用于配载打算。为让承运人和船埠运营人及时获得消息，托运人必需与订舱代办署理或货运代办署理分享该验证分量。这将要求各相关方告竣相关法式新和谈，点窜现有的消息手艺系统。
集装箱上船须称重
近年来，跟着集装箱船的大型化，因为货色申报不实而导致的累积误差正在敏捷扩大。目前在建的集装箱船载箱量曾经冲破2万TEU，因货色申报不实而导致船舶分量与重心误差堆集比拟以往的集装箱船而言至多扩大5倍。
此外，从国度主体来看，虽然集装箱称重是强制性要求，然而目前除英国、、丹麦、日本等少数国度外，大部门《SOALS公约》缔约国并没有对集装箱称重具体由什么机构施行、监视，现实分量与申报分量误差范畴等细节作出，以至连一贯主意集装箱须强制进行分量核准的美国内部看法也分歧一。有报道称，美国农业运输联盟比来发布的一份声明认为，对集装箱称重将严峻影响美国出口商的好处，在必然程度上可能导致全球供应链紊乱，给全球供应链参与方添加新的成本，据此呼吁美国推迟该项的实施。集装箱称从头规支撑者——船舶经纪人和代办署理商国度协会联盟（FONASBA）发出称，集装箱强制称重具有“很严峻的缝隙”。FONASBA在对其50多个国的查询拜访中发觉，有18个国度还没有对新发布实践，且也没有发布权势巨子。FONASBA班轮和口岸机构委员会JohnFoord指出，贫乏国度指点方针，集装箱强制称重可能会导致操作紊乱，呈现正常合作的不良后果。
《SOLAS公约》修订版，托运人要为所有出口集装箱申报查核总分量，凡无验证总重的集装箱将不得装船，这即是航运业各供应链倍加关心的集装箱称从头法则。为配套实施上述，IMO还核准了《装货集装箱毛重验证导则》，以供给验证载货集装箱毛重的通用方式。按照，托运人必需利用以下两种方式之一供给每只集装箱货色的核实总分量：一是，托运人或其指定人对已装货完毕、上锁并铅封的集装箱进行全体秤重；二是，托运人或其指定人对装箱的所有个体货件（含捆包、托盘、垫料及其他包装和固定材料）别离秤重并加总，再加上集装箱柜门上显示的集装箱皮重以获得核实的总分量。估量或猜测的分量将不再被答应。
《SOLAS公约》修订版同时要求，货色托运人应确认经验证的总分量并在运输单证中进行声明。运输单证应由托运人授权签字，而且在载货集装箱装船前交给船主或其代办署理人及船埠运营人。若是在装船前没有获得经核实的集装箱现实毛重，承运人可载运该载货集装箱。